מערכות תחבורה חכמות או שמרנות מטופשת?

מאמר מערכת

בעולם ואף בישראל פותחו ונמצאים בתהליכי פיתוח מערכות המכונות "מערכות תחבורה חכמות" - ITS - Intelligent Transportation Systems. מערכות אלו מסוגלות להקל על הנהגים במלאכת הנהיגה, להתריע על סכנות או מכשולים ואף להחליף את הנהגים באופן מלא או חלקי. מרבית הרכבות בעולם המערבי פועלות באופן אוטומטי וכך גם בישראל, כשתפקיד נהגי הקטר הוא גיבוי אנושי למערכות הדומות ל- "טייס אוטומטי" והתערבות מוגבלת במצבי חירום או מצבים חריגים.

למרות היתרונות שמציעות מערכות התחבורה החכמות ולמרות שותפות של תעשיית הרכב בפיתוח מערכות מסוג זה, יישומן המעשי בעולם מוגבל. אילו מערכות התחבורה החכמות היו עניין של נוחות ושחרור ידיו של הנהג מהאחיזה בהגה בלבד, לא הייתה סיבה להיחפז בהחדרתן לשווקים, אלא שמערכות אלו יכולות להביא קץ לרובן ככולן של תאונות הדרכים ולחסוך סבל רב.

בשנת 2003 ערכה משטרת ישראל דו"ח הנושא כותרת "הסיבות העיקריות לתאונות - 2003 (קו ירוק)". דו"ח זה מפורסם באתר משטרת ישראל בקישור הבא:
http://www.police.gov.il/statistica_umipui/statistica/xx012003abd_stat.asp#

ניתן להשתמש בדו"ח משטרת ישראל כבסיס להוכחת הטענה כי בכוחם של אמצעים טכניים ו-"מערכות תחבורה חכמות" לספק פתרונות לגורמים העיקריים לתאונות דרכים. הטבלה הבאה, הנסמכת על נתונים שנלקחו מדו"ח "הסיבות העיקריות לתאונות", מציעה תרופות אפשריות לכל אחת מהסיבות:

תרופה טכנולוגית אפשרית	אחוז מסה"כ הסיבות לתאונות דרכים קטלניות	אחוז מסה"כ הסיבות	הסיבה
רמזור פעיל השולח אותות בקרה לכלי הרכב.	4%	13%	אי ציות לרמזור
נסיעה על מכוונה ובקרה על סטייה מנתיב המותנית בנתיב פנוי.	14%	9%	סטייה מהנתיב
אמצעי בקרת תנועה פעילים המותקנים בכלי הרכב ויוצרים דו-שיח ביניהם.	5%	11%	אי מתן זכות קדימה לרכב
אמצעי בקרת תנועה פעילים השולחים אותות מהתשתית לכלי הרכב.	2%	8%	אי ציות ל - "עצור"
אמצעי בקרת תנועה פעילים השולחים אותות מהתשתית לכלי הרכב.	3%	8%	אי ציות לתמרור "זכות קדימה".
אמצעי בקרת תנועה פעילים השולחים אותות מהתשתית לכלי הרכב.	3%	8%	אי שמירת רווח
מגבילי מהירות, מערכות שיוט תנועה ושמירת מרחק.	13%	5%	מהירות מופרזת
פניות מוגבלות למכוונה ובקרת תנועה פעילה.	13%	5%	פנייה לא נכונה
הפרדת מפלסים אנכית או אופקית - באמצעות גדרות הפרדה.	16%	4%	התנהגות הולכי רגל
הפרדת מפלסים אנכית, או אופקית - באמצעות גדרות - ומערכות זיהוי הולכי רגל.	4%	4%	אי מתן זכות קדימה להולך רגל

החל משנת 2004 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל פנתה בקריאות ליזמים ולמוסדות מחקר להגיש הצעות מחקר ופיתוח של מערכות תחבורה חכמות, ויוזמה זו אף הובילה למספר הצעות מעשיות. אך הסתבר כי מלבד המכשולים הטכנולוגיים קיימים מכשולים חברתיים, כלכלים ומשפטיים שרק לאחר צליחתם ניתן יהיה להקים ראש גשר לפתרונות הטכנולוגיים.

נמנה חלק ממכשולים אלה:

* קביעת תקנים למערכות תחבורה חכמות.
* גיבוש תקנים עולמיים ואימוצם על ידי תעשיית הרכב.
* קביעת תקנים למתקני תשתית בטוחים, וממשק תקשורת אחיד בין התשתית לכלי הרכב.
* גיבוש הסדרי אחריות, ביטוח ופיזור נזקים שעלולים להיגרם עקב פגמים וכשלים בטיחותיים במערכות התחבורה החכמות.
* גיבוש ממשקים בין מערכות תחבורה חכמות למערכות הרגילות.
* מתן מענה לחשש שמערכות תחבורה חכמות יגרמו לנהגים לפרוק מעצמם עול של זהירות.

חלק ממכשולים אלה ואחרים פורטו בין השאר בסקירה שנערכה על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים:
http://bd.mot.gov.il/RoadSafety/Research/ITS.htm

חסמים אלה מעוררים את ההתלבטות האם לתת למדינות עשירות בעלות תעשיית רכב ותעשיות מפותחות מזו של מדינת ישראל לגבש תקנים אחידים, ורק בשלב זה לעלות על העגלה העולמית של מערכות תחבורה חכמות, או לגלות יוזמה וחלוציות בפיתוח ויישום מבוקרים של מערכות תחבורה חכמות. אחת האפשרויות היא הקמת שדה ניסוי שישמש חממה למחקר ופיתוח של מערכות תחבורה חכמות בליווי ופיקוח ממשלתי, אשר בו ניתן יהיה לנסות לפתח טכנולוגיות שונות ואולי לגבש ממשקים אחידים, או תקנונים של שיתוף פעולה בין מפתחים שונים וסינון טכנולוגיות מוצלחות. ניתן להניח כי שדה ניסוי מוחשי יעורר את פוטנציאל המחקר והפיתוח של טכנולוגיות תחבורה חכמות, וקיים סיכוי כי חלק מהתורות, הידע, הקניינים הרוחניים, הרעיונות והתקנים שיתגבשו יוכלו להוביל, או למצער להשתלב, במערכות מתחרות כאשר יגובשו תקנים בינלאומיים.