|
|
|
| | תחבורה וחברה | אודות | פורום | שליחת מאמרים | |
|
מאמרים אחרונים של מאמר מערכת - חיי האזרח של הג´יפ הצבאי - חניה והעיר הגדולה - מאגרי אנרגיה ניידים לרשימת המאמרים המלאה של מאמר מערכת |
כוחו של מוסר לשחרר חסמים לחדשנות מאמר מערכת "שווי המשקל של נש" והפרתו ג'ון פורבס נש הוא מתמטיקאי אמריקאי שחקר בין השאר את תורת המשחקים, וזכה בפרס נובל משותף בכלכלה בשנת 1994 על תגליותיו. נש זכה לפופולריות בזכות הסרט עטור פרסי האוסקר, "נפלאות התבונה", שהתבסס על קורות חייו ותאר את התמודדותו עם מחלת הסכיזופרניה. "שיווי המשקל של נש" הוא מונח בתחום תורת המשחקים, המכונה על שם ג'ון פורבס נש שהציע את המונח בשנת 1950. נש פרסם מאמר בשם "משחקים ללא שיתוף פעולה", שבו שכלל ופרט את התיאוריה שזכתה להיקרא על שמו. "שווי המשקל של נש" מתקיים כתוצאה של משחק בו משתתפים מספר שחקנים, במצב שבו ההנחות הן שכל שחקן אינו משתף פעולה עם האחרים, הוא יודע את אסטרטגיית האיזון של השחקנים האחרים, ואף שחקן אינו יכול להרוויח אם ישנה לבדו את האסטרטגיה שלו, כאשר שאר השחקנים אינם משנים את האסטרטגיות שלהם יחד עמו. כאשר השחקן הבודד לבדו אינו יכול להפיק רווח, ללא שינוי מצד שחקנים אחרים, מערך הגמול ההדדי של השחקנים השונים גורם לכל אחד מהם, ולכולם יחד, להשאיר את ה-"סטטוס קוו" על כנו, וזהו "שווי המשקל של נש". "שווי המשקל של נש" אינו מניח שהברירה העדיפה להשאת התגמול המצטבר של כל השחקנים היא שמירת האיזון הקיים. במקרים רבים כל השחקנים, או מרביתם, דווקא ירוויחו יותר אם יצליחו להסכים על אסטרטגיה משותפת המשנה את האיזון הקיים. מכיוון שכל אחד מהשחקנים מתקשה לראות כיצד השחקנים האחרים מצטרפים לאסטרטגיה החדשה שלו, וכיצד הוא מרוויח משינוי, הקיים נוטה להישאר. שיווי המשקל יכול כמובן להיות מופר, אך הפרה זו דורשת הסכמה ותאום בין כל השחקנים, או לפחות פעולה משותפת של מרביתם. בספר: "The Slow Pace of Fast Change: Bringing Innovations to Market in a Connected World" (2003), מתייחס המחבר, באסקר צ'קרוורטי, לתגלית של נש ומתבסס עליה, בנוגע לשווי המשקל הנוצר בשווקים המחוברים ברשת. לשווקים מחוברים מספר מאפיינים, ובהם: * תלות הדדית בין השחקנים בשוק, המקיימת דבר והיפוכו - השלמה ותחרות. בשוק המחובר ברשת, השחקנים כבולים לכוח משיכה המעודד כל אחד מהם להישאר באיזון הקיים, אותו כינה צ'קרוורטי "כבילה יפה". צ'קרוורטי טוען ומוכיח כי בשוק מחובר או מרושת, כל אדם או תאגיד תלויים בבחירות של אחרים, והתוצאות הן הצטברות של בחירות רבות הנערכות ברמה האישית ומתקבלות בדרך כלל לפי הגיון פרטי ולא לפי שיקולי טובת הכלל. כדי להצליח בחדשנות, לפי צ'קרוורטי, על המחדש להשיג שני מרכיבים - לעורר התנהגויות רבות כדי לפרוץ נוהג מתואם, ולתאם שווי משקל חדש. כדי להגיע לכך, המחדש חייב באופן טיפוסי לגרום למסה קריטית של אנשים לאמץ את החידוש. המסה הקריטית מטה את נקודת האיזון, כאשר די משתתפים - חברות וצרכנים - בוחרים בחידוש. תצפיות שנערכו על ידי חוקרים של תורת המשחקים אחר קבוצות שחקנים שפעלו במסגרת ניסויים של קיום משא ומתן גילו כי לעיתים השחקנים מפרים את מודל "שיווי המשקל של נש" וגורמים לשינוי באיזון הקיים. חוקרים שביקשו להסביר את הפרת האיזון גילו שההתנהגות האנושית מורכבת יותר מההנחה הפשוטה לפיה אנשים פועלים באורח אנוכי לגמרי. הפרת שיווי המשקל נבעה מכך שאנשים מגלים רגישות גם להוגנות ולמוסר ולא רק לטובות ההנאה האישיות החומריות שהם מפיקים. הכללת שיקולים של הוגנות, מוסר, או שיקולים שאינם אנוכיים, לשיקולי הפרט, משמשת כשמן סיכה לברגים חלודים, המשחרר את חסמי השינויים, ומאפשרת להתגבר על כוח המשיכה החזק של שיווי המשקל הקיים. בסיס ההוגנות והמוסר יוצרים תשתית לשיתוף פעולה המכוון לאפיקים של שינוי וחדשנות המפרים את האיזון הקיים לטובת הכלל. שווי משקל מוצק המקבע ארכיטקטורות תחבורה מערך או מבנה של תשתיות ציבוריות בכלל, ושל תשתיות רשתות דרכים במיוחד, וההתכנסות הגלובלית למספר מצומצם של שיטות תנועה ותשתיות תנועה, יוצרים שווקים מחוברים ומרושתים היטב. כפועל יוצא מכך, שינויים ארכיטקטוניים בשיטה, במערך או במבנה של תשתיות ציבוריות, דורשים שיתוף פעולה בין שחקנים רבים, שאיש מהם לא יוכל להפיק רווח אם רק הוא ירצה לבצע שינוי והשחקנים האחרים לא. זהו מצב טיפוסי בו מתקיים "שיווי המשקל של נש" בשוק מחובר, ולכן ארכיטקטורות של תשתיות דרכים מעוגנות בכוחות גרביטציה חזקים במיוחד, והן נוטות להיצמד בחוזקה למצבים של "שיווי משקל". חוקים, תקנות, תקדימים משפטיים והוראות נוהל בירוקרטיות משפיעים על כללי המשחק בחיים הציבוריים ובשווקים החופשיים, וככל שמחוזקות זכויות וטו הניתנות לשחקנים בודדים או למעטים, כך מחוזקים "שיווי המשקל של נש" והשמרנות, ומנגד החדשנות מוחלשת. דוגמא לכללי משחק היוצקים בבטון את "שיווי המשקל של נש" בכל הנוגע לתשתיות קיימת ב-"מג'לה". "המג'לה" היא מגילת חקיקה אזרחית שהייתה נהוגה בארץ ישראל בתקופת השלטון העותמני וחלקים מהותיים ממנה המשיכו לחול במדינת ישראל, עד חקיקת חוק המקרקעין, התשכ"ט - 1969 והחוק לביטול המג'לה, התשמ"ד - 1984. סעיף 1224 למג'לה היטיב לנסח הוראות חוק המחזקות את הסטטוס קוו, כאשר קבע: "לעניין זכות דרך, זכות הקילוח וזכות שפיכה, משגיחים בישן, כלומר, משאירים אותו כמו שהיה בימים מקדם. הואיל ולפי הסעיף השישי משאירים את הישן ביושנו, ואין לשנותו כל עוד לא הובאה ראיה על ההפך. " סעיף זה מתייחס לתשתיות דרכים, מים וביוב, ומשתמע ממנו כי במקרה של מחלוקת בין מי שרוצה לשמר את מצב הזכויות הקיים לבין מי שמבקש לשנות אותו תינתן עדיפות לשיווי המשקל הקיים, כלומר ל-"סטטוס קוו", או בלשון החוק "משגיחים בישן...כמו שהיה בימים מקדם" ו-"משאירים את הישן ביושנו". עקרון דומה יושם במקרים רבים גם במשפט העברי לפי הכלל: "כל המשנה ידו על התחתונה." מערכות תחבורה מושפעות משחקנים רבים, שמרביתם התוו את האסטרטגיות שלהם על בסיס הארכיטקטורה הקיימת, הם נהנים ממנה ושומרים על קיומה מפני שינויים. בין שחקנים אלה ניתן למנות, בין השאר, קבלני תשתית, יצרני ציוד כבד, סוחרי דלקים, תחנות דלק, יצרני רכב ורכבות, סוחרי רכב, בעלי מחסני מכר מוזלים הנגישים לרכב, או בעלי חניונים. השחקנים הרבים יוצרים איזון סביב אופני הניידות הקיימים והשולטים במציאות - ובמרבית העולם אלו כלי רכב פרטיים הנעים על כבישי אספלט. כאשר כל אחד מהשחקנים שוקל את טובתו האישית, ומעריך כי האחרים לא יערכו שינויים, התצורה הקיימת מחזקת, מחשקת ונועלת את עצמה, למרות חסרונותיה ולמרות שניתן להציע תצורה טובה הימנה.
ככל שהשינויים רחבים, עמוקים ומהפכניים יותר, כך השפעתם על שיפור התנועה בדרכים עשויה להיות רבה ומשמעותית יותר, ומנגד עוצמת ההתנגדות של כוחות המשיכה הנצמדים לשיווי המשקל הקיים חזקה יותר. שינויים משמעותיים בארכיטקטורות התחבורה הקיימות מחייבים לא רק יוזמות ורעיונות טכנולוגיים נפלאים, אלא סביבה מוסרית - הנותנת משקל ראוי לתועלת המצטברת לכלל, והוגנת - הפועלת בהגינות כלפי השחקנים הקיימים והשחקנים החדשים. סביבה מוסרית והוגנת תחליש את כוח המשיכה החזק המעגן ומקבע את שיווי המשקל הקיים.
ג'ון פורבס נש Nash Equilibrium The Slow Pace of Fast Change: Bringing Innovation to Market in Connected World / Bhaskar Chakaravorty Inequity, Reciprocity, and Efficiency-Preferences in the Ultimatum-Revenge Game / Andreas Nicklisch Fair Procedures, Evidence from Games Involving Lotteries / G. E. Bolton, J. Brandts, A. Ockenfels Dual Mode Vehicle and Infrastructure Alternatives Analysis / Christine Ehlig-Economides & Jim |
|
לדיון המלא בפורום |
|
|
|
|
חברת השמה -תעודות סל -פרחים -hotel tel aviv -נכות כללית |
ברחבי העולם פועלים יזמים רבים ומפתחי טכנולוגיות חדשניות, המבקשים לשנות את ארכיטקטורות התחבורה השולטות, ולהחליפן בצורות יעילות ונעלות מהם, אך החדשנים מתקשים להתגבר על כוחות המשיכה החזקים המקבעים את שיווי המשקל הקיים. באופן טבעי ויחסי קל יותר לגרום לשינויים אבולוציוניים זעירים, כמו שכלול מערכות מוגדרות בכלי הרכב הקיימים, הוספת טכנולוגיות עזר לבטיחות ויעילות הנהיגה, הפצת מידע על התנועה בזמן אמיתי, או ניהול התשתיות. קשה יותר לגרום לשינויים שיטתיים, כמו מעבר לכלי רכב חשמליים, או פריסת תשתיות לטעינה או החלפת מצברים לכלי רכב. בדרגת קושי גבוהה יותר עומדות הצעות לשינויים מהפכניים בתפיסת התשתיות, כמו מעבר לתחבורה אוטומטית, או לתחבורה אוטומטית באזורים או מקטעים מוגבלים. משך ההבשלה של יישום שינוי שיטתי בכלי רכב נגזר ממשך תקופת מחזור החיים של ציי רכב. שינויים בצי כלי רכב של חברות החוכרות אותם יכול להיות קצר יחסית ולהמשך כ - 5 שנים, אך שינויי צי כלי רכב במדינה עשוי להמשך למעלה מ - 15 שנים. שינוי שיטתי של תשתיות ואופני תחבורה מקובלים דורש שינוי מתואם ומורכב יותר וצפוי להמשך בין עשרים שנה לעשרות שנים. כדוגמא לשינוי תשתיות ניתן לציין את פיתוח רשת הכבישים הבין-מדינתית בארצות שנמשכה כעשרים שנה.