חיפוש
צור קשר
rothar@zahav.net.il
תגובות אחרונות
חדש בקבוצות הדיון
מי חדש
מי מחובר
כרגע מחוברים לאתר 0 חברים ו-44 אורחים.
מחבר:
אורן זילברברג 
"...בני עגלונים נקמטו פנים, גמל וחמור יבכו מר..."
הופעת כלי הרכב המוטוריים בא"י ודחיקת אמצעי התחבורה המסורתיים - האמנם?
הופעתה של הרכבת הראשונה בארץ ישראל התקבלה בקרב האוכלוסייה המקומית בפליאה ותדהמה, ונתפסה כלא פחות מאשר אירוע ניסי ומיתי.
בראיה הסטורית, ניתן אמנם לטעון כי כמעט כלל החידושים הטכנולוגיים שהגיעו מהמערב גררו אחריהם תגובות מסוג זה ודוגמאות לכך ישנן למכביר, כך למשל: התפתחות הדפוס באזור, טכנולוגיית הצילום, וכן האנקדוטה המשעשעת של ניסוי הכדור הפורח שבוצע ע"י מדעניו של נפוליאון במצרים, אירוע אשר תועד היטב ע"י בן התקופה, ג'מאל א- דין אל אפע'אני . עם זאת, נדמה כי בתגובת האוכלוסייה להגעתה של הרכבת היה דבר מה שונה ויוצא דופן.
סיום העבודה על מסילת הרכבת הראשונה בא"י (ובכלל במזה"ת, 1892) היווה אירוע מכונן בהסטוריה המוטורית של האזור, והגעתה לירושלים זכתה לכותרות מרעישות בכל העיתונים. ההתרגשות יוצאת הדופן פשטה ואחזה בכל רבדי האוכלוסייה: עניים כעשירים, עירוניים כפלאחים, משכילים ובורים, והגעתה של הרכבת לירושלים לוותה בכותרות כגון: "..הידד! הידד! קול תרועה! הקיטור בא! ..הרכבת באה לירושלים! .. הייתי כחולם- נסעתי במרכבות סוסי האש! ..", וכד'.
עבור האוכלוסייה, הגעת הרכבת סימלה את הגעתו של עידן ההשכלה והמודרנה, ותום עידן החושך והבורות, וכך: " .. כולם חשים שקול הצפירה הוא קול השופר של ההשכלה .. וירושלים עיר הקודש, עיר הנביאים הגדולים מחוברת לעולם ההשכלה בכח הקיטור..", וכן: ".. שמעו המונים: נהמת הקיטור היא נהמת ניצחון ההשכלה על הבערות,הקדמה על האחור, ניצחון המשכילים על המהבילים..".
כאמור, לתחושות התדהמה וההתלהבות היו שותפים כלל מרכיבי החברה, מה שזכה להדגשה מיוחדת אף בעיתונות התקופה. למעשה, כמעט כל התייחסות לרכבת נפתחה באזכור עובדה זו, למשל: ".. המונים המונים בעמק רפאים, איש ואשה, נער וזקן, יהודים, ערבים ינהרו המונים המונים.. תקיעה! תקיעה! הקיטור בא! ..".
עם זאת, בקרב ציבור לא מבוטל של ספקי תחבורה שונים (עגלונים, סבלים וכד'), לצד אותה התרגשות, רבץ חשש אמיתי מאבדן פרנסה עתידי. כאן המקום לציין כי הציטוט הפותח את המאמר (מתוך "שיר הקטר", עיתון "האור", 1892) משקף היטב חשש זה.
יש לציין כי תחושה זו לא היתה נטולת כל בסיס, ובמקרים רבים אכן אנו מוצאים דיווחים שונים אודות עגלונים אשר נפגעו כלכלית כתוצאה מהגעת הרכבת. כך למשל, בכתבה הנושאת את הכותרת: "העגלונים מובטלים" (עיתון "המליץ", 1893), אנו מדווחים כי קרוב לשנה מאז הפעלת הרכבת בין יפו לירושלים, מצבם של העגלונים בקו זה בכי רע, עקב ירידה חדה במספר הנוסעים, וכך: ".. חדלו עוברי דרך במרכבות לסוסים ונשבר מטה לחמם של בעלי העגלות .. אמנם כן הוא, מצב העגלונים נורא מאוד, עתה הולכים הם בטל ויושבים בחיבוק ידיים מאין עבודה..".
בהמשך הכתבה אגב, מציין המחבר את שמחתם הרבה של העגלונים כאשר בעקבות מזג אוויר סוער, אשר הביא להתמוטטות סלעים על המסילה, הושבתה תנועת הרכבת למספר ימים: " .. וכך בטל המסע במסילת הברזל חמישה ימים, ותחי רוח העגלונים .."
מעיון בעיתונות התקופה אנו מוצאים כי במספר לא מבוטל של מקרים, לא הסתפקו העגלונים בביטוי פאסיבי של תסכולם, והביעו את התנגדותם לרכבת (ומאוחר יותר אף לאמצעי התחבורה החדש- הרכב) באמצעות פגיעה פיסית. כך למשל, בכתבה משנת 1909 הנושאת את הכותרת: "השחיתו גלגלי מכוניות" (עיתון "הצבי") אנו מדווחים על פעולת חבלה של עגלונים מאזור שכם במספר כלי רכב, "מוניות שירות" בין שכם ליפו.
אכן, לאור הדוגמאות שצוינו לעיל יימצא מי שיטען כי לפנינו תהליך התפתחות טבעי של טכנולוגיה חדשה הנקלטת באזור מסוים, ודוחקת את הטכנולוגיה הישנה יותר. אך במקרה הנדון לעיל, אנו עדים לתופעה מעניינת ביותר: בניגוד אולי לכל הציפיות, תעשיית התחבורה המסורתית על כלל מרכיביה - עגלונים, סבלים, ו "תעשיות לווין" שונות הקשורות אליה, קרי: מסגרים, יוצרי אוכפים, רצענים וכד', לא רק שלא נעלמה (עמוק בשנות הארבעים והחמישים של המאה העשרים עדיין שימשו בהמות בערים ובכפרים כאמצעי תחבורה מן השורה, ולא רק כסמל סטטוס או לחילופין, כמוטיב תיירותי), אלא אף היוותה בשנים הראשונות לפעילות התחבורה המודרנית/מוטורית, אלטרנטיבה מועדפת בעיני התושבים.
מעיון בדוח"ות המנדטוריים עולה נתון מעניין, ולפיו לאורך כל תקופת השלטון הבריטי מספר הבהמות בא"י (גמלים, סוסים וחמורים) שמר על יציבות, ואף במשך תקופות ארוכות היה במגמת עלייה בולטת, כתוצאה מייבוא מאסיבי. נתון זה מרתק במיוחד על רקע העובדה שאותה מגמה נשמרה אף בתקופות שיא מבחינת ייבוא כלי רכב, והתפתחות התחבורה הציבורית ותשתיות הכבישים כתוצאה מכך.
כך למשל, בעשור הראשון לשלטון הבריטי (1930-1920), עלה מספר הגמלים מ 9,000 בלבד בשנת 1920, ל- 25,000 ב- 1930 (בשנת 1926, אגב הגיע מספרם לשיא תקופתי של קרוב ל- 28,000 גמלים). מספר החמורים בעשור זה זינק מ- 32,000 בשנת 1920, ל- 92,000 בשנת 1931. בשנות ה- 30', עלה מספר הגמלים מ- 25,000 בשנת 1930, ל- 33,000 בשנת 1943. במקביל אף מספר החמורים אותה עת גדל מ – 77,000 בשנת 1930, ל- 105,000 בשנת 1943. נציין כי העלייה העקבית במספר הבהמות באה לידי ביטוי אף בנתוני ייבוא הבהמות: במהלך 6 שנים בלבד (1942-1936) עלה מספר הבהמות המיובאות מ- 22,000 בשנת 1936, ל- 33,000 בשנת 1942. בחתך תקופתי עפ"י עשורים, אנו מבחינים בעלייה קבועה בכמויות הגמלים והחמורים (באשר לסוסים, הרי שישנה מגמה די יציבה סביב ה- 15,000), וכך:
מספר בהמות על פני שלושה
עשורים
|
|
|
|
|
|
שנה
|
מספר גמלים
|
מספר חמורים
|
|
|
1920
|
8900
|
32600
|
|
|
1931
|
28000
|
92000
|
|
|
1943
|
33000
|
105000
|
|
כאמור, הנתונים הללו מעניינים במיוחד לאור העובדה שחלק ניכר מהתקופה המצוינת נחשב כ- "תור הזהב" מבחינת התפתחות התחבורה המוטורית: שנות ה- 30', סימלו למעשה את תחילתו של תהליך ה- "פעפוע" מבחינת כלי הרכב, קרי: המעבר ממוצר יוקרה וסמל סטטוס עבור בני המעמדות הגבוהים, למוצר צריכה עבור קבוצות אוכלוסייה רחבות יותר. על פניו, תהליך זה הלך והתרחב, כאשר יותר ויותר כלי רכב ייובאו, במקביל להתפתחותן של תשתיות מתאימות (סלילת דרכים וכבישים ואחזקתם), ו- "תעשיות לווין" נלוות (מוסכים, חלקי חילוף, תחנות דלק, ואף בתי ספר ללימוד נהיגה). כך למשל, בעשור אחד בלבד, עלה מספר כלי הרכב המיובאים מ - 385 בלבד בשנת 1922, ל- 2,000 בשנת 1933, ומ- 984 בשנת 1936, ל- 3,210 בשנת 1946. את שנה זו אגב, ניתן לראות כ- "בייבי בום מוטורי" של ממש: בעוד שבשנה הקודמת לה, עדיין במהלך המלחמה יובאו כמאה רכבים בלבד, אנו עדים לזינוק מדהים בכמויות הרכבים המיובאים מיד עם סיומה.
את התבססותה של הטכנולוגיה המוטורית החדשה ניתן אף לראות במספרי כלי הרכב הפועלים בארץ, וכך: בעשור אחד בלבד זינק מספרם מ- 400 כלי רכב בלבד בשנת 1922, ל- 6,126 בשנת 1933, כאשר עד שנת 1938 הגיע מספרם כבר ל –16,500 בקירוב. הדוגמאות שצוינו לעיל, הינן על קצה המזלג בלבד, ומפאת קוצר היריעה לא נפרט היבטים נוספים המצביעים על התפתחות התעשייה (ייבוא חלקי חילוף, צמיגים, סוכנויות רכב וכד').
כפי שראינו, התחבורה המוטורית אכן התפתחה משמעותית בזמן יחסית קצר כאשר דוגמאות לכך ישנן למכביר. אולם, במקביל (ויהיה מי שיטען אף, כנגד "ההתפתחות הטבעית"), אמצעי התחבורה המסורתית, דומה ש- "סירבו להיעלם" מהזירה. כיצד אם כן ניתן ליישב סתירה זו?
מושג אשר עשוי לעזור לנו בהקשר זה הינו "קפיצות הצפרדע" (LEAP- FROGGING):
העוסקים בחקר הפצת טכנולוגיות מתייחסים במונח זה לחברות/ארצות בעולם השלישי אשר לא עברו תהליך התפתחות תעשייתית "טבעי" (קרי: רכישת ידע טכנולוגי, יצירת תשתית הולמת, בניית אב- טיפוס תוך ניסוי וטעייה, וכד'), ובמקום זאת החלו לייבא ישירות את המוצר המוגמר, תוך "דילוג" על פני הטכנולוגיה המסורתית. התפיסה המרכזית מאחורי גישה זו הינה של כדאיות כלכלית, לדוגמא: יותר זול להציב בכפר מסוים אנטנות סלולאריות, מאשר להקים תשתית טלפונית קרקעית.
וכך, חוקר הטכנולוגיות קווין קלי, במאמרו העוסק בנושא זה,מספק לנו דוגמאות מגוונות ל- "קפיצות צפרדע" שכאלה, כאשר הדוגמא הבולטת ביותר הינה "הצונאמי הסלולארי", כפי שהוא מכנה את ההפצה המאסיבית של הטלפון הסלולארי באזורים המתפתחים ובעיקר בסין, כאשר עבור מיליוני אנשים, הטלפון הסלולארי היה למעשה הטלפון הראשון שלהם, בעוד שתשתית הטלפון הקווית, נותרה מפגרת מאחור. במונגוליה למשל, המשאית "דילגה" על התנועה בעגלות, ולעיתים אף הופיעה באזורים בהם עדיין לא היו כבישים, וישנן עוד דוגמאות רבות.
עם זאת, מאמץ קלי גישה מעט מרוככת יותר, ויוצא כנגד אותה גישה דטרמיניסטית, לפיה טכנולוגיה שהגיעה באמצעות "קפיצת צפרדע" כמוצר מוגמר, עתידה לדחוק, למנוע, ואף לייתר את הצורך בטכנולוגיה המסורתית באותו אזור. לדידו, התפתחות טכנולוגית "נורמאלית" הינה הכרח שאין מנוס ממנו, ולמעשה טכנולוגיה חדשה ומתקדמת הנקלטת באזור מסוים, תורמת להאצת התפתחות הטכנולוגיה הקיימת. לטענתו: "אין עידן דיגיטלי ללא עידן תעשייתי". וכך, באם נשוב לדוגמא של הטלפון הסלולארי בסין, נמצא שלמעשה במקביל להפצתו המהירה, תשתית הטלפוניה הקווית- קרקעית, לא זו בלבד שלא נעלמה, אלא אף המשיכה להתפתח.
אם כן, באשר להתפתחות התחבורה המוטורית בא"י, ניתן בהחלט לאמץ את גישת "קפיצת הצפרדע" המרוככת יותר. מעיון בנתונים אנו למדים כי אכן הופעת הטכנולוגיה המוטורית החדשה לא דחקה ולא ייתרה באופן מיידי את הצורך באמצעי התחבורה המסורתיים. אלה המשיכו בתהליך התפתחות מקביל, אשר הגיע למיצויו במחצית המאה – 20, ורק אז פינתה התחבורה המסורתית את הבמה (כמעט) לחלוטין לטובת הטכנולוגיה המוטורית.
המשך התפתחותה של התחבורה המסורתית בא לידי ביטוי במישורים שונים ומגוונים. ראשית מבחינת כמות הבהמות: כפי שראינו, מספר הגמלים והחמורים שמר על יציבות ואף היה למשך תקופות ארוכות במגמת עליה בולטת, גם בזמני שיא מבחינת ייבוא כלי רכב, וכך אף "תעשיות הלווין" הנלוות לתחבורה המסורתית המשיכו להיות רלוונטיות לאורך כל התקופה: רצענים, עגלונים, סבלים ובעלי מקצוע נוספים המשיכו לעסוק במקצועם.
ביטוי נוסף להישרדותה של התחבורה המסורתית, הינו ההיבט הסטטוטורי השלטוני: לאורך כל התקופה אנו עדים לצעדים שננקטו ע"י הבריטים, המשקפים את רצונם בהסדרת התנועה בדרכים.
רגולציה זו, כפי שמשתקפת ב- "תקנות התנועה בדרכים" אשר התפרסמו בתדירות גבוהה, התייחסה במקביל, הן לכלי רכב מוטוריים, והן לתנועה באמצעות בהמות, כאשר ניתן להניח כי אם התחבורה המסורתית אכן היתה כה ספורדית, לא היה השלטון מוצא לנכון לעגנה ולהסדירה באמצעות חוקים ותקנות בתדירות כה גבוהה.
באם נשוב למונח "קפיצת הצפרדע", ניתן אמנם לומר כי זו אכן התקיימה במובן מסוים בארץ, אך היות ובאה על רקע מחסור בתשתיות הולמות, ככבישים, דרכים וכד', היקפה נוצר יחסית מצומצם, מה שעשוי להסביר את הישארותה של התחבורה המסורתית רלוונטית לאורך תקופה כה ארוכה. בניגוד להשקעה המועטה יחסית בתשתיות הטלפון הסלולארי למשל, במקרה שלפנינו, סלילת כבישים דורשת הוצאה ניכרת, השקעה אך בעיקר רצון והחלטה מצד השלטון, בעוד שתשתית התחבורה המסורתית כבר היתה קיימת, וההוצאות היו מינימאליות, מה שמוביל אותנו לנקודה הבאה.
השקעת השלטון הבריטי ביצירת תשתיות מודרניות המותאמות לטכנולוגיה החדשה היתה מינימאלית, ונעשתה במקרים רבים "אד הוק", כמענה למצב חירום זה או אחר. הכבישים היחידים שזכו לאחזקה ולטיפול באיכות גבוהה, היו עורקי תנועה בעלי חשיבות אסטרטגית עבור השלטון (כדוגמת כביש ת"א- ירושלים), לצורכי הנעת כוחות צבאיים/סחורות.
שלא כמו הרכבת, אשר היוותה אמצעי שליטה אימפריאליסטי, ושירתה בראש ובראשונה את השלטון (ומכאן דאגתו ליצירת תשתית הולמת עבורה), הטכנולוגיה המוטורית לא היתה בעלת חשיבות אסטרטגית צבאית/כלכלית כה גבוהה עבור השלטון, ולכן קידומה זכה (אם בכלל) לעדיפות משנית בלבד.
בהקשר זה מעניין לבחון את היחס מבחינת השקעה בין סלילת כבישים "רגילים", לביןסלילת כבישיביטחון", בין 1945-1936. וכך, בין 1940-1936 נסללו כבישים "רגילים" בהיקף של כ– 741,000 לירות,כאשר רק בין 1940-1938 הוצאו כ – 366,000 לירות עבור סלילת כבישי ביטחון בלבד.
במחצית השניה של התקופה (1945-1940) ניתן להבחין בבירור בחשיבות המכרעת שקיבלה סלילת דרכי הביטחון וכך, בעוד שההוצאה עבור סלילת כבישים "רגילים" עמדה על כ- 203,000 לירות בלבד, הרי שההוצאה עבור כבישי ביטחון עמדה על 1,850,000 לירות. ביטוי נוסף לחשיבותן האסטרטגית שלדרכי הביטחון ניתן למצוא בעובדה כי המימון עבורן ניתן ישירותמממשלתבריטניה, בשונה מהמימון עבור הדרכים האחרות, אשר הופרש מתקציב "מחלקת העבודות הציבוריות". למעשה, ניתן אף לומר באופן כללי, כי קצב סלילת הכבישים לא הדביק את קצב הפצת הרכבים בארץ, מה שהביא לעיכוב ניכר בהתפתחות תחום זה, ותרם רבות להישארותה של התחבורה המסורתית רלוונטית למשך תקופה כה ארוכה.
יתר על כן, מעבר להיבט השלטוני מבחינת ההשקעה המועטה בתשתיות, הרי שלפחות בכל הנוגע לרכבות הראשונות בארץ, הרי שהיו גם סיבות אובייקטיביות אחרות אשר הביאו לכך שבמקרים רבים העדיפה האוכלוסייה להמשיך ולהשתמש באמצעי התחבורה המסורתיים. סיבות אלה מגוונות וקשורות למעשה ל- "חבלי הלידה" הקשים אשר ליוו את שנות הפעילות הראשונות של הרכבות:
נדמה שמיד לאחר ההתלהבות הראשונית מהופעת "פלא הקיטור" החדש, ועם תחילת השימוש המעשי כאמצעי תחבורה יומיומי, התפוגג כמעט באחת ענן האופוריה והתדהמה, והחלו להישמע טרוניות וביקורות רבות בנושאים שונים, החל ממחירי הנסיעה הגבוהים, זמן הנסיעה הארוך, הטלטולים הרבים, עבור ביחס המבזה לנוסעים, וכלה ב: " ..מדוע אין עזרת נשים ברכבת..?", ו: "..ואיה בית הכבוד ..?".
גורם נוסף אשר הביא יותר אנשים לבכר דווקא את התחבורה המסורתית, קשור ל- "ספקי השירות" עצמם (אותם עגלונים), אשר השכילו לשפר את השירות באמצעים שונים, כגון: הפחתת מחירים, קיצור בזמן הנסיעה (צמצום תחנות החלפת הסוסים, למשל), וכד', ובכך היוו אלטרנטיבה מועדפת במקרים רבים. יתר על כן, במקרים רבים אחרים הם היוו למעשה את האופציה היחידה להנעת סחורות/אנשים מתחנות הרכבת השונות לשווקים ובתוך הערים עצמן.
מאמר מעניין ומקורי!
סוגייה ראויה
מרתק
פרסום תגובה חדשה