ניהול הסיכונים בדרכי היבשה

בידי חברות ה ביטוח קיים ידע וניסיון שנצבר במשך מאות שנים בהפעלת מכשירים כלכליים לניהול סיכונים. כלים אלו אינם מופעלים ביחס ל ביטוח נזקי גוף מתאונות דרכים. האחריות המוחלטת הקבועה בחוק לפיצוי נפגעי גוף מתאונות דרכים נטלה מחברות ה ביטוח את ההנעה להפעיל מכשירים של ניהול סיכונים מחד, ומאידך מנגנונים ציבוריים אינם מרימים את המשא שנטלו מחברות ה ביטוח.

עסקי ה ביטוח הן תולדה של הסחר הימי שהיה כרוך בסיכונים רבים. איתני טבע הטביעו ספינות סוחר או אילצו אותן להשליך לים מטען עודף. אניות התנגשו במכשולים מוצקים כמו קרחונים ואלו שהפליגו סמוך לחופים הסתכנו בעליה על שרטון. ידי אדם יצרו גורמי סיכון נוספים - ספינות רבות לא מילאו את שליחותן המסחרית כתוצאה ממלחמות, מעשי שוד וביזה, טעויות בניווט או מרידות פנימיות שהתרחשו בתנאי הלחץ החברתי בהם היו שרויים יורדי הים.

בחוקי חמורבי מופיעים מנגנוני ביטוח לסיכוני הסחר הימי, בצורת הלוואות שניתנו למסחר הימי תמורת פרמיית סיכון גבוהה. מכשירים אלו - שהיו צורה קדומה של קרנות הון סיכון - נדדו לרומא והשתכללו לתפיסה הבסיסית של פוליסת ה ביטוח המוכרת בימינו, המשמשת אמצעי כלכלי לפזר בין רבים סיכונים שיכו מעטים. יש בסיס היסטורי לטענה כי תפיסת פיזור הסיכונים היא תוצאה של התנגדות הכנסייה למודל הקודם, שהיה מבוסס על עסקאות ריבית ונשך.

מגדלור. בתי המגדלור הראשונים נבנו ביוזמת חברות ביטוח.

פוליסות ה ביטוח המשיכו להשתכלל באירופה כתוצאה מהוספת תנאים שניסו לסייג את אחריות המבטחים. חלק מהתנאים הטילו כללי משמעת וזהירות על המבוטחים במטרה להקטין את הסיכונים ואת היקף החשיפה של המבטחים לתביעות. בהדרגה, המבטחים הרחיבו את תפקידיהם המסורתיים ושינו את הגדרתם – ממפזרי סיכונים הם הפכו למנהלי סיכונים, ומגורמים בעלי עניין פיננסי צר למתווכים הוגנים.

ההגדרות "מנהלי סיכונים" ו-"מתווכים הוגנים" גרמו לחברות ה ביטוח להפעיל יוזמות חיוביות שונות לטובת הציבור. בין יוזמות אלו ניתן למנות בניית בתי מגדלור לאורך החופים, הקמת תחנות כיבוי אש, או ייזום חפירת תעלות ניקוז למניעת נזקי שטפונות. מסיבות שונות השלטונות נטלו מידי המבטחים חלק מהיוזמות הציבוריות להקטנת סיכונים - פעמים רבות היו לכך טעמים מוצדקים שתרמו ליעילות ושוויון בניהול הסיכונים, ולעתים קצרה ידם של השלטונות ליצור מנגנונים שעלו ביעילותם על אלו שפיתח שוק ה ביטוח. מה שעולה מכל ספק הוא כי המבטחים עוררו פיתוח מנגנונים כלכליים יעילים למניעה וצמצום סיכונים שונים. 

הסחר הימי השתכלל והצליח לגבור על מרבית הסיכונים שיוצרים איתני הטבע, אך התנועה היבשתית המנועית יצרה סיכונים חדשים מעשה ידי אדם, עליהם האדם טרם השכיל להתגבר. בראי ההסבר ההיסטורי הקצר אפשר לבחון את מנגנוני ניהול הסיכונים שיוצרת התנועה בדרכים ולהשוות את מנגנוני ניהול הסיכונים ב ביטוח רכב לעומת ביטוח נזקי גוף.

כאשר מבוטח מבקש לבטח את רכבו מפני גניבה הוא עשוי להידרש על ידי המבטח להתקין מערכת אזעקה, מערכת השבתת הצתה ובמקרים מסוימים גם מערכת איתור. בדרך כלל המבוטח יופנה על ידי המבטח למתקינים מומלצים שיבצעו התקנה במחיר שרוכך על ידי כושר המיקוח העדיף של המבטחים. בנוסף מקובל כי המבוטח יזכה להנחה בפרמיית ה ביטוח כנגד התקנת אמצעי מיגון.

בניגוד ל ביטוח רכוש, כאשר נערך ביטוח חובה מפני נזקי גוף המבטחים אינם דורשים להתקין מערכות הגנה. בכח קיים שוק רחב למערכות הגנה שונות שבכוחן להקטין את סיכוני הגוף של נוסעי הרכב - חלק ממערכות אלו קיים, חלקן מתפתח וחלקן מדוכא. בין מערכות אלה ניתן למנות כריות אויר, התקני ריסון וחגירה, מערכות להרחבת שדה הראייה של הנהג ומערכות התרעה מפני אי שמירת מרחק, אכיפה מסוכנת, הירדמות, סטייה מנתיב או מהירות מופרזת.

טכנולוגיות קיימות ומתפתחות מאפשרות להקטין את הסיכונים הקיימים בדרכים, אך אין מנגנון שוק יעיל לניהול הסיכונים בדרכים ואין גוף שיעורר את השווקים בתחומי טכנולוגיות בטיחות. אם המדינה מיסדה בחוק מונופול בשוק ביטוח החובה של נפגעי תאונות דרכים, ראוי שהמונופול יפעל למיסוד מנגנונים יעילים לניהול סיכונים ופיתוח שווקים למערכות הגנה על גופם של המשתמשים בדרכים.

המאמר פורסם לראשונה בתאריך 9.3.2005 באתר: http://www.nfc.co.il