לא מניחים ביצים ואגוזים באותו סל

כשביצים ואגוזים מעורבים יחדיו בסל אחד הנתון לתנודות וזעזועים קיים סיכוי רב יותר לכך שקליפות הביצים השבריריות יסדקו או ישברו, לעומת הסיכוי לפגיעה באגוזים. הפרדה בין אמצעים רגישים ושבריריים לבין אמצעים קשוחים ועמידים יפה גם לתחום התנועה והתחבורה.

על מידת הרגישות והפגיעות של אמצעי תחבורה שונים ניתן ללמוד מתוצאות נזקי תאונות הדרכים לפי סוגי רכב שונים. ניתוח חלקם של ההרוגים והפצועים קשה בקרב נפגעי תאונות דרכים בישראל בשנים 1997 - 2006 מגלה את הממצאים הבאים:

פצועים קל	פצועים קשה	הרוגים	סוג הנפגעים
92.01%	6.77%	1.22%	כלל נפגעי תאונות הדרכים
94.79%	4.42%	0.78%	נהגים ונוסעם בכלי רכב בעלי 4 גלגלים ויותר
88.00%	10.71%	1.30%	נהגי אופנועים
70.29%	24.19%	5.52%	רוכבי אופניים
70.47%	24.57%	4.96%	הולכי רגל

עיון בממצאים מגלה את הסברה ההגיונית - רוכבי האופניים והולכי הרגל הם "הביצים" השבריריות של התנועה בדרכים, אחריהם נהגי האופנועים, ואילו כלי הרכב המנועיים הם "האגוזים" הקשיחים בעלי קליפת מתכת הנמצאים באותו סל. במפגש אלים בין מי שנוהג בתיבת מתכת השוקלת מעל טון ונמצאת בתנועה מהירה לבין הרקמות הרכות של הולכי הרגל או רוכבי האופניים, ברור בעליל מי צפוי להיפגע באורח חמור יותר.

בשנת 2000 נכתב על ידי ד"ר דן מוקואס מאמר בשם: "האם כדאי לעודד רכיבה על אופניים?", שהתייחס לעקב האכילס של האופניים בתחום הבטיחות. במאמר נכתב בין השאר: "רכיבה על אופניים היא פעילות תחבורתית נפוצה, אשר יתרונותיה האקולוגיים והכלכליים מעודדים תמיכה ומהווים רקע למגמה אידיאולוגית, כפתרון לפחות חלקי לתחלואות התחבורה העירונית המזהמת והפקוקה. משום כך, ובמידה שעידוד הרכיבה מחייב השקעה בתשתית ולא רק פרסומת לרכוש זוג אופניים, חייבים מקבלי החלטות להתייחס לאמצעי תחבורה זה בכובד ראש ולשקול את מכלול תכונותיו, ובמיוחד את חסרונותיו הבטיחותיים. בשנים האחרונות נפגעים בארץ כ- 800 רוכבי אופניים כל שנה, ומהם בין 30 ל- 40 מוצאים את מותם בתאונות דרכים. מדובר אם כך במספרים גבוהים יחסית לכלל הנפגעים ובמיוחד קטלניות תאונות בהן מעורב רוכב אופניים היא הרבה יותר גבוהה מאשר קטלניות תאונות של כלי רכב אחרים. למשל ב- 1998, ב- 667 תאונות בהן היה מעורב רוכב אופניים, 39 היו תאונות קטלניות, כלומר שיעור קטלניות של 39/667=5.8% לעומת קטלניות של 1.3% בלבד לגבי אופנועים. האופנועים והאופניים מהווים כלי רכב פגיע, חסר מיגון ושאיננו סלחני למשתמש בו כמו המכונית והרכב הכבד. נכון שהנתונים הגולמיים על מעורבות בתאונות אינם מציגים את מלוא התמונה, בהעדר מדדי חשיפה, אך המדדים היחסיים של החומרה והקטלניות אינם מושפעים מהיקף הנסועה ומעידים על בעיה בטיחותית שיש להתמודד עמה, הן בתחום החקיקה והן בתחום ההנדסי."

מאז שנת 2000, שבה נכתב המאמר הנזכר לעיל, נשמרה בקרב רוכבי אופניים שנפגעו בתאונות רמת פגיעות יחסית גבוהה בחומרתה. יחד עם זאת חלה תמורה חיובית מעניינת ביחס לרוכבי האופניים בישראל - המספר המוחלט של נפגעי תאונות אופניים נמצא במגמת ירידה. לפי נתונים ארציים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בשנת 1997 נפגעו 778 רוכבי אופניים בתאונות דרכים, ואילו בין השנים 2001 - 2006 מספרם היה נמוך מ - 400. השנים 2001 ו - 2006 היו "בטוחות" יחסית, ונפגעו בהן בהתאמה 332 ו - 342 רוכבי אופניים. השנים 2004 ו - 2006 היו הפחות קטלניות ונהרגו בהן 13 ו - 14 רוכבי אופניים בשנה, לעומת 38 ו - 32 הרוגים בשנים 1998 ו - 2002 בהתאמה.

מסקר שנערך בתל אביב יפו בשנת 2004 עולה כי כ - 5% מתושבי העיר הגיעו לעבודה באמצעות אופניים. עיריית תל אביב יפו מציינת מגמת עלייה בשימוש העירוני באופניים והיא שואפת להעלות את חלקם של רוכבי האופניים בעיר לשיעור של 10%. בתל אביב יפו קיימות בשנים האחרונות מגמות מצערות של עלייה במספר רוכבי אופניים המעורבים בתאונות, ועלייה בתאונות הקטלניות והקשות, אך נראה כי מדובר בעלייה בשיעורים מתונים מקצב התרבות רוכבי האופניים ונסיעותיהם בעיר.

המגמה של ירידת נפגעי תאונות הדרכים בישראל בשנים האחרונות מקיפה את כלל משתמשי הדרך, אך קצב הירידה בולט יותר

בקרב רוכבי הדו-גלגלי ובמיוחד בקרב רוכבי האופניים. חוקרי בטיחות בדרכים מנסים לזהות את המשתנים הסיבתיים להפחתת שיעור תאונות הדרכים ולפתח מודלים המגדירים נוסחאות שבכוחן להסביר או לנבא את הקשרים בין המשתנים לבין רמת הבטיחות. המורכבות הרבה של נושא הבטיחות בדרכים והגורמים האנושיים המעורבים בו מקשים לגבש הסכמה על מודל תיאורטי המסביר את מכלול הגורמים לתאונות הדרכים ומשקלם. הסוגייה המיוחדת של בטיחות רוכבי האופניים עשויה לבודד משתנים סיבתיים מסוימים ולרמוז על משקלם. הירידה הרצופה בשיעור נפגעי תאונות האופניים התקיימה לפני קבלת החוק המחייב רוכבי אופניים לחבוש קסדות, ובתקופה שבה לא נערך כל שינוי חקיקתי ביחס לרכיבת אופניים, מכאן, שלא ניתן ליחס אותה לשינויי חקיקה. יש הטוענים כי מגמת הירידה הכללית בשיעור תאונות הדרכים נובעת משיפור ושכלול של אביזרי הבטיחות בכלי הרכב, כמו כריות אוויר, מערכות למניעת נעילת בלמים או בקרת יציבות. רוכבי האופניים אינם נהנים משכלולים חדשניים מסוג זה, ולכן הם עשויים לרמוז כי גורם זה אינו ההסבר המכריע לירידה בשיעור התאונות. סביר להניח ששיפור הבטיחות בדרכים נובע גם מהגברת מודעות, הסברה או הגברת אכיפה, אך יש סיבות טובות לתמוך בהשערה כי הגברת הבטיחות של רוכבי האופניים נובעת בעיקר מההפרדה בין "האגוזים" לבין "הביצים", כלומר ההפרדה בין תשתית כלי רכב לתשתית המשמשת את רוכבי האופניים. מכיוון שאופניים הם כלי תחבורה עירוני, ראוי לציין שעיריית תל אביב יפו פרסמה כי ברחבי העיר נסללו למעלה מ - 64 קילומטרים של שבילי אופניים והיוזמה נמשכת. מבקרים טוענים כי חלק ממסלולים אלו הם מדרכות שסומנו כמסלולים משותפים להולכי רגל ולרוכבי אופניים. בין אם טענה זו מוצדקת ובין אם לאו, ניתן להניח כי מסלולי האופניים, הבלעדיים והמעורבים, הם בעלי השפעה מכרעת על שיפור בטיחות רוכבי האופניים בעיר. אמנם המסלולים המעורבים מעוררים מורת רוח בקרב הולכי רגל החשופים להפרעות מצד רוכבי אופניים, אך יש לזכור כי התנגשות בין הולך רגל לרוכב אופניים הרבה פחות מסוכנת מזו שבין רכב מנועי לבין רוכב אופניים.

אחד החוקרים הבולטים בתמיכה נלהבת בתחבורת אופניים הוא פרופסור ג'ון פוקר (Pucher). פרופסור פוקר הוא אמריקאי ששהה מספר שנים בגרמניה, התרשם עמוקות מתחבורת האופניים בהולנד, בגרמניה ובדנמרק והפך לאחד מתומכיה. פרופ' פוקר טוען כי תרבות האופניים באירופה מוכיחה שניתן לקיים תרבות כזו בהצלחה גם במדינות עשירות, העושות שימוש ברכב המנועי, ולא רק במדינות מתפתחות. לטענתו, התנאי החשוב ביותר לעידוד רכיבת אופניים הוא סביבה בטוחה לרוכבים. סביבת רכיבה בטוחה ותחושה סובייקטיבית של בטיחות עשויה למשוך לא רק גברים צעירים, אלא גם נשים, ילדים ומבוגרים לרכב על אופניים - כפי שקורה בהולנד. 27% מכלל הנסיעות הנערכות בהולנד מבוצעות באמצעות אופניים, כאשר נשים מבצעות 55% מנסיעות האופניים. רוכב אופניים ממוצע בהולנד רוכב 2.5 קילומטרים מידי יום ושיעור תאונות האופניים הקטלניות הוא הרוג על כל 50 מיליון קילומטרים של רכיבה. פרופ' פוקר אינו מזלזל בסכנות הכרוכות ברכיבת אופניים, אך טוען שיש לקזז כנגדם את התרומה הבריאותית של פעילות הרכיבה - המונעת מחלות, עודף משקל ומוות בטרם עת מסיבות רפואיות. פרופ' פוקר מסתמך על מחקרים רפואיים המדרגים העדר פעילות גופנית שגרתית במדרג גבוה של גורמי סיכון בריאותיים, כמו עישון, יתר לחץ דם, תזונה לקויה או עודף כולסטרול.

פרופ' פוקר מונה את התנאים העיקריים הנדרשים כדי לגרום לסביבת רכיבה בטוחה:

* רשת רחבה של תשתית אופניים נפרדת.
* שינוי צמתים ומתן עדיפות לאופניים.
* אמצעי מיתון תחבורה מנועית.
* הגבלת אזורים לכניסת כלי רכב.
* חינוך ואימון לרכיבה על אופניים ולנהיגה בסביבת רוכבים.
* הקמת חניוני אופניים.
* תאום בין אופניים לבין תחבורה ציבורית.
* עידוד רכיבה על אופניים בחוקי תנועה.

לכנסת ישראל הוגשה הצעת חוק לעידוד תחבורת אופניים הכוללת נושאים שונים ובהם:

* הוראות בדבר תכנון וסלילת מסלולי אופניים נפרדים בתוכניות בניין עיר חדשות.
* הטלת חובה על רשויות מקומיות להגיש תוכניות מתאר לשבילי אופניים נוחים ובטוחים בתחומן.
* קביעת חובה להתקין מלתחות ומקלחות לשימושם של רוכבי אופניים בבניינים המשמשים לתעשייה, משרדים, מסחר או חינוך.
* חובת התקנת מקומות חניה לאופניים בבניינים מסוימים ובמרכזי תחבורה.
* הוראות בדבר חובותיהם של מפעילי תחבורה ציבורית - אוטובוסים ורכבת - להעניק אפשרות להוביל אופניים ללא תשלום נוסף ולהקצות להם מקומות אחסון.
* קביעת תמריצים כלכליים לעידוד רכיבה על אופניים.

הצעת החוק לעידוד תחבורת אופניים מעלה דרישות חסרות תקדים בכל הנוגע לניסיון לשנות את תרבות האופניים בישראל. ספק אם כל הוראות ההצעה יעברו את מחסומי הסחר הפוליטי הניצבים בדרכם, ואין ודאות כמה זמן יערך המסע לעגן כללי שימוש מיוחדים בקניינים פרטיים עבור רוכבי אופניים. אם יידרש להתמקד בעיקר מומלץ כי יהא זה עניין הבטיחות של רוכבי האופניים - להפריד את "הביצים מהאגוזים" באמצעות מסלולי אופניים נפרדים.