שוק הרכב הפרטי בישראל

מבנה שוק הרכב הפרטי בישראל

שוק הרכב בישראל מורכב מהשוק הראשוני, שהוא שוק המכוניות החדשות שרובן נמכרות על ידי יבואני הרכב, ומהשוק המשני, שהוא שוק המכוניות המשומשות. היקפו של השוק המשני גדול בהרבה מהיקפו של השוק הראשוני משום שרכב ישראלי מאריך ימים והוא עשוי להחליף מספר ידיים עד לסיום חייו כגרוטאה. גילו הממוצע של רכב בישראל הוא כשבע שנים.

בישראל אין תעשיית רכב פרטי וכלי הרכב מיובאים מחו"ל במחירים הנקבעים במשא ומתן המתנהל בין היצרנים בחו"ל לבין היבואנים הישראלים בסביבת שוק גלובלי משוכלל. בשוק הרכב הראשוני קיימת מעורבות ממשלתית עמוקה - ממשלת ישראל "שותפה" משמעותית במסחר, מכיוון שהשיעור המצטבר של מס קנייה, מע"מ ומכס עולה על מאה אחוז ממחיר רכישתו של כלי רכב בחו"ל. השוק המשני מתנהל בישראל כשוק חופשי ומשוכלל, המכיל היצע מגוון של כלי רכב משומשים, בגילאים שונים וברמות מחירים המתאימות לכיסים ולמעמדות כלכליים שונים. לעומת השוק הראשוני, המעורבות הממשלתית בשוק המשני נמוכה וחלק ניכר מכלי הרכב המשומשים מחליפים ידיים מבלי לשלם מס כלשהו על מכירת או קניית הרכב.

הטבלה הבאה מבוססת על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה וניתוחם והיא מלמדת על היחס בין שוק הרכב הראשוני לשוק המשני:

מהנתונים עולה שצי הרכב הכללי בישראל עולה מידי שנה רק בכשליש ממספר המכוניות החדשות הנרכשות. על כל כשלוש מכוניות חדשות שמצטרפות לצי הרכב הכללי נגרעות כשתיים, אשר הופכות לגרוטאות, עקב תאונות, גניבות, פירוק לחלקים, או בלאי טבעי.

גורמי האיזון העיקריים של מבנה שוק הרכב הפרטי

כל סוחר וכלכלן יודע כי קיימת נקודת איזון הקובעת את מחיר השוק - אם הסוחר יעלה את ערך הסחורה מעל נקודת האיזון, הוא עשוי להפיק רווח נאה ממכירת המוצר הבודד, אך המחיר הגבוה עלול להקשות על המכירה ולהבריח קונים כך ששכרו עלול לצאת בהפסדו, ומאידך אם יוזיל את המחיר מתחת לנקודת האיזון הוא עלול למכור יותר סחורה או להיפטר ממנה מהר, אך להפיק רווחים נמוכים. אזרחים רבים הופכים לסוחרים אקראיים המוכרים או רוכשים כלי רכב בשוק המשני כל מספר שנים ומגלים את המסחר ברכב משני צדי המתרס.

הגורם המשמעותי המשפיע ביותר על מקומה של נקודת האיזון של הרוכשים בסולם כלי הרכב המוצעים בשוק, הוא היחס בין הכנסת משק הבית המשפחתי לבין העלות הכללית של רכישת ואחזקת הרכב. מחקרים שנערכו בעולם גילו כי משק משפחתי נוטה לכלכל את הוצאות התחבורה כך שלא יעלו על 15% מהכנסתו. מעבר לאחוז זה האינטואיציה מונעת את הרכישה, משום שכל אדם מקציב זמן מוגבל מסדר יומו הכללי לנסיעות וטיולים, והוצאות התחבורה יהיו ביחס הגיוני סביר למרכיב התחבורה ומשקלו מתוך סדר היום המשפחתי הכללי.

מכיוון שמס ההכנסה הוא פרוגרסיבי ומכיוון שחלק משוק הרכב כולל רכבי חברות המוצמדים לחלק מהעובדים, קשה לנתח מהטבלה במדויק את היחס בין הכנסות משקי הבית נטו לעומת ההוצאה החודשית לכלי רכב.

מהטבלה ניכר שהחזקת הרכב מכבידה יותר על העשירונים הרביעי עד השמיני ועל העשירון התחתון.

העשירונים התחתונים נוטים כנראה להשתמש בתחבורה ציבורית או להימנע מנסיעות, ולהוריד את הלחץ הכלכלי שיוצרת החזקת רכב על תקציב משק הבית המכווץ. לעומתם העשירונים המכונים "מעמד הביניים" מתקשים לוותר על יתרונותיו של הרכב הפרטי למרות הלחץ שהחזקתו יוצרת על תקציב המשפחה.

רכב משומש לכל כיס

כדי לבדוק באופן גס את ההלימות בין סולם האפשרויות שמציג שוק הרכב המשומש לבין ההוצאה החודשית להחזקת רכב, נערכה הטבלה הבאה הנותנת תמונה כללית וסכמטית של הוצאות החזקת רכב ממוצע בניתוח רגישות לגילו ומחירו.

ההנחות שביסוד הטבלה הן:

 - שמדובר ברכב שמחירו כחדש הוא 130,000 שקלים חדשים, שעלות ההון היא 7.5% בשנה, וכי הרכב מפחית רבע מערכו המעודכן כל שנתיים.
 - כי הרכב נוסע 15,000 קילומטר בשנה, בצריכת דלק ממוצעת של 10 קילומטר לליטר, וכי הוצאות האחזקה עולות בשיעור של 15% כל שנתיים לעומת העלות המעודכנת.

עיוותים בשוק הרכב בישראל

מנקודת מבט הבוחנת את הכנסות משקי הבית לעומת הוצאות החזקת רכב פרטי, נראה כי שיעור כלי הרכב בישראל בכלל, ושיעור כלי הרכב לעומת רמות ההכנסה השונות בפרט, מעידים על הרגישות הגבוהה להחזקתו של רכב אחד לפחות לכל משק בית משפחתי. הציבור מוכן לשלם מחיר כלכלי יחסי גבוה או לרכוש רכב מיושן ובלבד שלמשק הבית יהיה רכב פרטי.

שיעור המסים הגבוה בשוק הרכב הראשוני משפיע על כל "שרשרת המזון" של שוק הרכב המשני וגורם לכך שבמדינת ישראל נוסע צי רכב שעלות רכישתו הראשונית גבוהה, ולכן הוא מיושן יחסית, ומן הסתם פחות בטוח ויותר מזהם.

שיעור המסים הגבוה בשוק הרכב הראשוני מניב למדינה הכנסות גבוהות יותר מהעשירונים העליונים לעומת העשירונים הנמוכים יותר, בשל נטייתם של העשירים לרכוש כלי רכב חדשים ויקרים יותר. מציאות זו יוצרת מס פרוגרסיבי על העשירים, אך מנגד, העובדה שמשקי הבית הנמצאים בעשירוני הביניים ובעשירונים הנמוכים מצליחים לרכוש כלי רכב משומשים ומיושנים בלבד פוגעת בשוויון ההזדמנויות ובחופש התנועה של קבוצות אוכלוסייה נכבדות.

בסביבות 60% - 70% מנתח השוק הראשוני של כלי רכב פרטיים בישראל הוא רכישות של חברות ליסינג. מצב זה מושפע מתחשיב לא ריאלי המבוצע על פי החוק כאשר מחשבים הכנסתו של עובד הזוכה ממעבידו לרכב צמוד החכור בעסקת ליסינג. בימים אלה ניטש ויכוח חריף בין בעלי עניין שונים בעקבות הודעת משרד האוצר על כוונתו לשנות את אופן החישוב המבוצע כיום, ולהעמידו על תחשיב מציאותי יותר. לטענת האוצר שינוי זה יקטין את נתח שוק הליסינג ובעקבות הוזלה מדורגת של מס הקנייה על כלי רכב יגדיל את נתח הרכישות הפרטיות. מבלי לגרוע מכוונתו הכנה של משרד האוצר לתקן עיוות קיים, נדמה כי הרפורמה המוצעת תשפיע בעיקר על שוק הרכב הראשוני ופחות על מרבית עם ישראל הרוכש מכוניות בשוק המשני. כלי הרכב של חברות הליסינג מוזרמות ממילא כעבור כשלוש שנים לשוק הרכב המשני ומעשירות אותו. אם עד היום השוק המשני זכה להזרמת כלי רכב משומשים מחברות הליסינג, בעקבות הרפורמה הוא צפוי לזכות בפחות כלי רכב מסוג זה וליותר כלי רכב פרטיים משומשים.

אם קיימת כוונה ממסדית כנה לבצע רפורמה חברתית היא צריכה לטפל בראש ובראשונה בפערי ההכנסות ובפערי המעמדות ההולכים וגדלים במדינת ישראל. פערים אלה הם בעלי ההשפעה הנכבדה יותר על אי-שוויון ההזדמנויות ואי השוויון בדרגות חופש התנועה של קבוצות שונות בציבור. הגדלת הזדמנויות הניידות של כלל תושבי ישראל עשויה להיות כלי שיסייע בצמצום פערי הכנסות ומעמדות.